Si bien la calma no puede firmarse por decreto, impera cierta paz portuaria en las terminales de Buenos Aires tras el acuerdo firmado en el Ministerio de Trabajo entre los sindicatos y las concesionarias luego del paro de una semana que afectó todas las operaciones portuarias entre el 14 y el 21 del mes último, y provocó pérdidas por US$ 150 millones.
Dicho acuerdo estableció aumentos salariales para los estibadores agrupados en el Sindicato Unidos Portuarios Argentinos (SUPA), que dirige Juan Corvalán, y una medida de no innovar por 45 días que vence dentro de un mes. En ese período, deben acercarse las posiciones respecto del encuadre gremial de los operadores de grúas móviles y pórtico, lo que motivó el conflicto entre el SUPA y el Sindicato de Guincheros, luego de que Trabajo decidiera pasar a este último a todos los trabajadores de grúas, muchos de los cuales estaban hasta entonces afiliados al SUPA.
Pero fuentes portuarias señalan que todo podría volver al momento en el que se disparó el conflicto, y que con la medida de 45 días se buscó ganar algo de tiempo.
A propósito del conflicto, LA NACION dialogó con Juan Carlos Schmid, secretario adjunto de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra, que agrupa a 16 gremios de la actividad, de la que el SUPA se desafilió por el conflicto que mantiene con Guincheros). Schmid es, al mismo tiempo, secretario general del Sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento, pero trasciende sobre todo por formar parte del Consejo Directivo de la CGT y ser uno de los hombres de confianza del jefe de la entidad, Hugo Moyano. Es, también, el interlocutor sindical con el que más cómodo se sienten los empresarios portuarios para hablar, todo lo contrario de Corvalán.
-¿Qué lectura hace del conflicto en el puerto?
-Me parece que hay una falta de comprensión de cómo deberían acordarse las reglas de juego en un conflicto de estas características. Hay dirigentes que no comprenden el nuevo escenario en el que se mueve el negocio portuario y el comercio exterior.
-¿Qué es lo que no entienden?
-Que hubo un importante avance tecnológico que cambió la manera de relacionarse, de negociar, de producir y de llegar a una máxima eficiencia en los servicios como forma de multiplicar los beneficios y lograr que el puerto sea más eficiente, y así generar más puestos de trabajo por mayor volumen de movimiento. Parece que no se entiende que el avance tecnológico modificó el trabajo portuario.
-¿Se refiere al SUPA?
-No solamente, no habría que cargarle la balanza sólo al SUPA.
-Habla del avance tecnológico pero hay trabajo en el puerto que se sigue haciendo "al hombro".
-Sí, pero convengamos que en relación con la incorporación de tecnología de los últimos 18 años los cambios fueron enormes. La incorporación de tecnología ha desplazado... Quiero decir, no es que haya otro trabajo, el trabajo es diferente.
-Cuesta entender que sea sólo la cuestión tecnológica lo que genere esta fractura entre los trabajadores portuarios.
-Es posible. Pero hay que interpretar cuáles son las reglas de juego. Uno puedo tener razones que lo asistan, demandas y fortalezas en los reclamos, pero las tiene que exponer dentro de un cuadrilátero de lógicas y normas, porque si no se pone en peligro el puchero que es de todos, no sólo de los portuarios. A esto me refiero cuando digo que no se entiende cuál es la cancha donde vamos a dirimir estas cuestiones.
-La CGT no intentó acercarse a Corvalán durante el conflicto cuando, en realidad, el encuadre gremial tiene que definirse dentro la Confederación.
-Es cierto. Pero yo me reuní con Corvalán antes de las elecciones en el puerto [N. de la R.: en las elecciones internas del SUPA, donde Corvalán ganó por más del 60%] después de sufrir un desgaste tremendo dentro de la Federación con el resto de los sindicatos para tratar de establecer un acuerdo. Fui con facultades para negociar franjas de representatividad que finalmente deberían derivar hacia el SUPA, en calidad de adjunto de la Fempinra y como representante del Consejo Directivo de la CGT. Corvalán rechazó esta posibilidad. No es verdad que la CGT no haya intervenido.
-¿Qué cree que busca Corvalán?
-No sé, habría que preguntárle a él.
-¿Qué medidas puede tomar la CGT si el conflicto no se resuelve?
-Hay planes de actuación y comités disciplinarios y otros que dirimen problemas de encuadre sindical. En cuanto a la intervención directa, comprenderán que la CGT no puede meterse de juez y árbitro de una situación como ésta.
-¿No puede intervenir un sindicato?
-No, y la Federación tampoco, porque el SUPA se alejó.
-¿Es un hecho el alejamiento de Corvalán con Moyano?
-Desde hace un tiempo. Pero quiero destacar que la CGT intervino, nos acercamos, y no sólo en estas ocasión. Como hombre ligado al sector fui uno de los que más insistió para brindarle al SUPA un marco de contención porque es el sindicato histórico.
-¿Cómo respondió Corvalán?
-El siempre manifestó que se tiene que volver al viejo puerto donde la representación de la mayoría de los oficios estaba en poder del SUPA. Bueno? Alguien, en algún momento, en carácter de representante del SUPA debe haber firmado la aceptación de las otras personerías gremiales del puerto, yo lo desconozco.
-¿Le preocupa el conflicto en el puerto?
-Muchísimo. Por eso digo que están jugando con el puchero de todos. El trabajo no se termina en el movimiento de los contendores con el pórtico. Si se aleja la carga, yo no presto servicio de dragado y los remolcadores no tienen razón de ser si no hay movimiento de barcos.
Entre el vacío y la vacilación de las autoridades
"Hay un fuerte vacío de las autoridades, una vacilación para tratar de ver cuáles son las alternativas para solucionar este tipo de problemas", señaló Schmid.
-¿A qué autoridades se refiere?
-A la autoridad laboral pero también a la representación del área de transporte, es decir, al poder concedente, la AGP [Administración General de Puertos]. El que le concede el negocio a las terminales, el Estado, por medio de la AGP, algo tendrá que preguntarse ante una situación que provoca pérdidas millonarias. No hay una intervención concreta de las autoridades.
-En un momento del conflicto, el ministro de Trabajo Carlos Tomada les dijo a las partes que hicieran lo que quisieran.
-No creo que Tomada repita esa frase. Además, convengamos que el sector portuario o el marítimo tiende a creer que es el ombligo del mundo, y en la Argentina hay conflicto con los petroleros, con empleados de una planta de alimentos, con la autopartista Mahle en Rosario...
-No son el ombligo, y están bastante lejos de serlo.
-Eso le pasa a los sectores alejados de los centros urbanos, que no tienen el impacto y la fortaleza que puede tener un paro de subtes por ejemplo. Pero hay 100 millones de dólares de pérdida, alguien tiene que tomar cartas en el asunto.
-¿Cree que existe una política portuaria en el país?
-Creo que tiene una política que intentó organizar algunas cuestiones, avanzó en unas y en otras tiene deudas muy grandes. Reclamamos fuertemente por la reactivación de la navegación interior, y no avanzamos mucho. Para tener una mirada más integradora en lo territorial, lo portuario y en todos los modos falta mucho.
-¿Cómo está la relación de la Fempinra con las terminales?
-Bien. Hemos logrado establecer una cobertura desde la retracción del comercio hasta ahora para los trabajadores eventuales.
-¿Cuál es la actitud que tienen respecto de las fuentes de trabajo frente a la crisis?
-Mantener las fuentes. Por eso digo que hay dirigentes que no entienden. Estamos hablando de 50 millones de despidos en todo el mundo. Aunque a uno lo asista la razón, y pueda avanzar y recuperar ciertas cosas, en algún momento hay que parar y dejar para más adelante la discusión de algunos temas.
La Fempinra en el puerto
-¿Cuándo nace la Fempinra?
-En 2003. Luchamos como intersindical contra la desregulación portuaria porque veíamos que era mucho tener seis terminales en el puerto, y que iba a derivar en conflictos sociales. Y la razón nos asistió lamentablemente. Los trabajadores pagaron el costo del cierre de la terminal 6. Es difícil conciliar los intereses de todos, pero con la Federación por primera vez se lograron convenios globales en el puerto. Se creó una cámara de empresas concesionarias de terminales y se avanzó en transparentar las relaciones laborales. Se redujo el número de trabajadores tercerizados, pero la tercerización no se termina, es una característica propia del trabajo portuario que responde a los picos del comercio exterior, donde la demanda varía. Si no hubiera una Federación, en lugar de haber un conflicto habría una docena. Es una construcción donde uno pudo haber cometido errores?
-¿Cómo cuáles?
-En la interpretación de las demandas de los compañeros en algunas terminales. Hay un desequilibrio porque las terminales compiten entre sí. Hay más movimiento en unas que en otras, y no tenemos que quedar prisioneros de una competencia comercial salvaje. Si hoy hay menor diferencia con Exolgan es porque esta Federación buscó siempre que las reglas de juego de ambas márgenes fueran parecidas.
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