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NUEVAS AUTORIDADES

El 11 de junio Día del Personal de Dragado y Balizamiento, la Comisión Directiva del gremio en el marco de lo establecido por el Estatuto Social de la Entidad convocó a sus afiliados a la Asamblea Ordinaria para la consideración de la Memoria, Estados Contables, Inventario e Informe de la Comisión revisora de Cuentas correspondientes al Ejercicio Social No.24.
La oportunidad sirvió, además, para participar de la asunción de las nuevas autoridades integrantes de la lista Celeste y Blanca “Práxido Geneiro” que regirán los destinos del Sindicato durante el período 2009/2013 y el descubrimiento de una placa recordatoria.

 

Comisión Directiva Central Sipedyb 2009 - 2013

Secretario General

Juan Carlos Schmid

Secretario Adjunto

José Antonio González

Secretario de Organización y Gremial

Edgardo Muñoz

Secretario de Relaciones Exteriores e Interior

Roberto Santiago Arrieta

Secretario Tesorero

Omar Andrés Parodi

Secretario de Acción Social y Turismo

Mario Víctor Díaz

Secretario de Previsión

Nicolás Juan Warzel

Secretario de Prensa, Propaganda y Cultura

Angel Ramón Astrada

Secretario Administrativo y de Actas

Carlos Raúl Romero

Secretario de Relaciones Marítimas

Hugo Rubén Benzo

Subsecretario de Organización

Jorge Orlando Messi

Subsecretario de Interior

Mario Hugo Godoy

Subsecretario de Turismo

Carlos Alberto Monsalvo

Subsecretario de Previsión

José Martín Ríos

Subsecretario de Cultura

Ramón Fortunato Franco

Vocal Titular 1º

Hugo Alberto Bargas

Vocal Titular 2º

Feliciano Alegre

Vocal Titular 3º

Jorge D. Aruto

Vocal Suplente 1º

Alberto Daniel Piffiguer

Vocal Suplente 2º

Luís Oscar Pérez

Vocal Suplente 3º

Daniel Pucheta

 

Comisión Revisora de Cuentas 

Revisor Titular 1º

Juan Carlos Ibauza

Revisor Titular 2º

Andrés Laprida

Revisor Titular 3º

Ramón Faustino Bajales

Revisor Suplente 1º

Juan Carlos Piergentili

Revisor Suplente 2º

Oscar Alfredo Castellano

Revisor Suplente 3º

Ernesto Juan Peralta

 

 


70 años de Puertos Argentinos

En el Museo del Puerto y las Vías Navegables ubicado en la Subsecretaría de la entidad quedó inaugurada la Segunda Muestra Histórico-Fotográfica de Vías Navegables que abarca el espacio “de Perón a las puertas del Bicentenario”.

(Click en las fotos para ampliar)


La apertura estuvo a cargo del Subsecretario de Vías Navegables Ricardo Luján y de la importancia de la muestra se refirió el Secretario Adjunto de la FeMPINRA y Secretario General del Sindicato de Dragado y Balizamiento, Cro. Juan Carlos Schmid. Finalmente hizo de la palabra el Cro. Julio Piumato, candidato a diputado por el sector de los trabajadores para las próximas elecciones del 28 de junio. 

En este testimonio fotográfico que se ofrece se puede observar la importancia histórica e institucional del Ministerio de Obras Públicas, observando la presencia reiterada del Presidente Perón y de la Cra. Evita, tanto sea en la entrega de diplomas de la Escuela de Aprendices, el comedor de obreros del astillero Central de la Isla Demarchi, en la botadura de diversas embarcaciones, tales como “Descamisada”, “17 de Octubre” y “El Justicialista” entre otras…

En el umbral del Bicentenario de la Independencia Argentina, esta Segunda Muestra Histórico-Fotográfica aporta un testimonio de reflexión sobre el período más pujante de la actividad que hoy nos auna.


Recorrer esta centena de fotografías implica una visión de lo que el trabajo de una comunidad organizada puede lograr.




AUDIENCIA PUBLICA POR EL DRAGADO DE SANTA FE AL NORTE
Un paso adelante para el dragado del río Paraná
al norte de Santa Fe


Se realizó la audiencia pública para la realización del ansiado proyecto. En ella participó el
Secretario Adjunto de la FeMPINRA y Secretario General del Sindicato de Dragado y Balizamiento,
Cro. Juan Carlos Schmid, cuya opnión (publicada en el Suplemento Transport y Cargo del diario El
Cronista) reproducimos. Y también publicamos el análisis del periodista Agustin Barletti, editor del
Suplemento y enviado especial a Barranqueras.


En la audiencia pública convocada por la Uniren, se expresó el visto bueno de los principales usuarios de la vía navegable.
No hay antecedentes de un evento que haya reunido tantas voluntades del sector transporte, logística y comercio exterior de la Argentina con un consenso tan amplio. El motivo fue la audiencia pública convocada por la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (Uniren) para avanzar en la extensión del contrato de mantenimiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay.
Hasta el puerto chaqueño de Barranqueras, llegaron representantes de todos los sectores involucrados. Allí, los responsables de al menos del 90% del comercio argentino con el mundo dieron su visto bueno para que la concesionaria Hidrovía SA tome a su cargo el dragado y señalización del río Paraná de Santa Fe al Norte. Desde 1994, Hidrovía tiene a su cargo la profundización y balizamiento del Paraná desde Santa Fe al mar.
Durante estos 15 años se logró una navegación segura y confiable durante las 24 horas del día, con una sustancial baja de costos de flete. Ahora el desafío pasa por llevar esa positiva experiencia hacia el norte. Según el acuerdo entre la Uniren e Hidrovía SA, la concesionaria deberá realizar el acondicionamiento del río en el tramo Santa Fe-Confluencia y durante los primeros tres años no se cobrará peaje. En contrapartida, se extiende el actual contrato de concesión por un término de ocho años, hasta el año 2021. En lo que respecto al tramo de Santa Fe al océano, sigue la misma tarifa de peaje de u$s 2,25 por Tonelada de Registro Neto (TRN) para el transporte internacional y $2,25 para el cabotaje nacional. También se eliminó el aporte financiero por parte del Estado Nacional que era de u$s 40 millones al año y que no se le estaba abonado a la concesionaria desde finales del gobierno de la Alianza.

Más profundidad
Un punto trascendente para el futuro inmediato de la competitividad argentina es que Hidrovía SA deberá presentar el proyecto de aumentar el dragado del canal troncal a 28 pies de Santa Fe a Puerto San Martín y de 36 pies desde allí al mar.
Este es un pedido que los operadores vienen realizando con determinación desee hace tiempo. No hay que olvidar que por cada pie de calado un Panamax puede transportar entre 1.500 y 1.800 toneladas más, lo que significa un beneficio económico directo para los productores. La Argentina vende al mundo el 75% de los granos que logra producir, y para un monto de u$s 9.000 millones en exportaciones granarias, la incidencia de los fletes representa el 24%. De allí el beneplácito de los productores frente a la perspectiva de profundización en la vía navegable. Ahora la Uniren tiene 10 días para realizar un primer informe. Luego seguirá un segundo informe más detallado, conteniendo las exposiciones, conclusiones y especificaciones técnicas.
Durante la audiencia, el gobernador chaqueño Jorge Capitanich fundamentó la necesidad de inclusión del riacho Barranqueras como vía navegable secundaria, y el mantenimiento permanente de esa vía de comunicación fluvial, en pos de aumentar la
competitividad de la economía regional. Entre los 47 oradores que expusieron en la audiencia, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, resaltó la importancia de llevar a cabo esta obra de ampliación por ser estratégica no solo para la Argentina sino también para la integración regional. Al mismo tiempo, ratificó que esta concesión“era una de las más controladas del mundo”.


La extensión del río es el gran desafío de la obra
La ampliación de la zona a dragar implica duplicar la superficie del actual contrato. Buscan aumentar la capacidad de tráfico de productos.

La obra de dragado a señalizar no será sencilla debido a su gran extensión. La zona es la comprendida al norte del Puerto de Santa Fe, desde el kilómetro 584 al kilómetro 1.630 por los ríos Paraná – Paraguay. Un primera etapa será para el tramo entre el puerto de Santa Fe hasta el kilómetro 1.238 del Río Paraná, denominado Confluencia. La segunda etapa, va desde Confluencia hasta Asunción.
Aquí los trabajos se realizarán en aguas binacionales del Río Paraguay. En el plazo de cinco años de entrada en vigencia el acta acuerdo, las partes acordarán la forma y condiciones de realización de la segunda etapa de la obra. El acuerdo distingue asimismo dos secciones. Entre las características de la obra de ampliación, los canales dragados en los pasos tendrán, como mínimo en tramos rectos, 104 metros de ancho de solera y deberán tener, como mínimo, profundidades suficientes para permitir la navegación de embarcaciones con 3,05 metros (10 pies) de calado. Con estos valores, las profundidades mínimas en toda la ruta serán de 3,65 metros (12 pies) para lechos de arenas y suelos semiduros y 3,95 metros (13 pies) para lechos duros cuando los niveles del río sean iguales o mayores al de referencia interpolado.
El concesionario deberá presentar a más tardar un año después del acta de iniciación de las tareas, un análisis de tráfico actual y su proyección futura para los próximos cinco años. Sobre la proyección presentada, se deberán hacer ajustes semestrales hasta el fin de la concesión, considerando la información estadística sobre el flujo de tráfico desarrollado en el semestre inmediatamente anterior.
El plazo de ejecución para el primer tramo será de 18 meses a partir de la fecha de firma del acta de iniciación.

Mega emprendimiento
El proyecto de Hidrovía Paraguay-Paraná-Río de La Plata es una mega obra de ingeniería para aumentar la capacidad de tráfico de productos, principalmente agrícolas, minerales y combustibles, viabilizando el transporte de grandes cargas a través del sistema fluvial Paraguay-Paraná-Uruguay- Río de la Plata.
Esta vía navegable movía en 1988 unas 750.000 toneladas y en 2006 alcanzó un tráfico de 13 millones de toneladas. Con lo cual, toda la traza multiplicó por 18 el nivel de cargas en poco menos de veinte años. En el tramo norte, el movimiento pasó de dos millones a 8,5 millones de toneladas entre 1991 y el 2005. Al mismo tiempo, en la traza completa creció el número de barcazas que transitan por la hidrovía, que en el mismo lapso pasó de 258 unidades de barcazas a 1.200 unidades. Rogelio Pontón, director del Centro de Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario, pidió que en el nuevo esquema no sólo se considere la vía del río Paraná hasta la confluencia sino también la vía del Alto Paraná “que es sumamente importante y liga a la región noroeste y puertos up river de la represa de Yaciretá”.


El consenso marca el futuro de la vía navegable

La obra fue analizada desde un perfil productivo, de desarrollo económico y generación de puestos de trabajo.
La posibilidad de que la concesionaria Hidrovía SA lleve a cabo los trabajos de dragado y balizamiento del río Paraná desde Santa Fe al norte recogió el apoyo consensuado de los principales actores del sector transporte, logística y comercio exterior de la Argentina. Así lo hicieron saber los 47 oradores que expusieron en la audiencia pública convocada en el puerto de Barranqueras por la Uniren.
El Secretario General del Sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento, Juan Carlos Schmid señaló en la oportunidad que la carta de entendimiento entre el Estado y la empresa “defiende los intereses de los trabajadores y respeta el encuadramiento sindical”. Rogelio Pontón, representante de la Bolsa de Comercio de Rosario, acompañó el acuerdo al afirmar que gracias a las obras de dragado y balizamiento que se realizaron a partir de la concesión, también aumentó el transporte y comercio de granos. En la misma línea se ubicó Horacio Tettamanti, de Servicios Portuarios Integrados SA, quien quien dijo que las obras que realizará la firma Hidrovía “influyen directamente en la reactivación de la industria naval argentina, con la consecuente generación de nuevas fuentes de trabajo”. Fernando Guzmán, ex interventor del Puerto de Barranqueras, comparó el desarrollo hidroviario del país con lo que sucede en los Estados Unidos a partir del río Mississippi.“Celebro este acuerdo porque facilitará la integración del NOA y del NEA y potenciará al puerto de Barranqueras”, enfatizó Guzmán. Otra voz de apoyo fue la de Pablo Ferrés, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales. El directivo recordó que en 1994, cuando se lanzó la licitación para el dragado de Santa Fe al mar, las terminales privadas de Puerto San Martín armaron un consorcio junto a un dragador internacional.“La oferta de Hidrovía SA fue más baja que la nuestra, que éramos los directos interesados. Por eso festejo que sea nuevamente Hidrovía SA la empresa a cargo de dragar hacia el norte”, resaltó Ferrés. En la tónica de Ferrés, fueron varias las exposiciones que comenzaron por recordar el estado en el que se encontraba la vía navegable de Santa fe al mar con anterioridad a su concesionamiento. El río no tenía más de 24 pies, sin señalizaciones confiables y con la imposibilidad de navegar de noche.


Diálogo
Javier Dulce, presidente del Centro de Navegación, también saludó el acuerdo y recalcó la solvencia técnica de la concesionaria, ya probada en el tramo de Santa fe al mar. No obstante, solicitó un marco de diálogo para analizar los distintos cuadros tarifarios en lo que se refiere al peaje de la vía navegable. Desde la Cámara de Comercio Exterior de Salta llegó su presidente, Fernando Triquell. El directivo resaltó que la obra significa para la salida de la producción del NOA, en conjunto con la reactivación del Ferrocarril Belgrano Cargas. Roberto Benítez, interventor del puerto de Barranqueras recordó que en la región se mueven unas seis millones de toneladas de granos, de las cuales por ese puerto salen hoy unas 400.000. “Con la reactivación portuaria, el dragado definitivo y el mantenimiento permanente el puerto podrá aumentar exponencialmente sus niveles de movimiento de cargas y canalizar gran parte del caudal de granos que hoy no pasa por sus muelles”, aseveró el funcionario.
El ministro de Planificación de Formosa, Jorge Ibáñez, aseguró que su provincia no puede esperar y que “se necesita de esta vital obra de infraestructura para avanzar en las políticas de desarrollo económico y social”.

PRIMERA MUESTRA
HISTORICA FOTOGRAFICA
DE VIAS NAVEGABLES


En el edificio de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables, ubicado en la Avda. España 2221 en la Costanera Sur de la Ciudada Autónoma de Buenos Aires , se inauguró la Primera Muestra Histórica Fotográfica de Vías Navegables. El acto contó con la presencia del Ministro de Planificación Federal , Inversión Pública y Servicios Julio De Vido quien primeramente recorrió la muestra en compañía de las más altas autoridades del lugar. Luego se realizó oficialmente la apertura, con la participación de las autoridades de la Secretaría de Transporte representada por el Secretario, Carlos Jaime, la Subsecretaría de Puertos Navegables con la presencia del Sub Secretario Ricardo Luján, el Sindicato de Dragado y Balizamiento y su Secretario
General y Secretario Adjunto de la FEMPINRA, Juan Carlos Schmid y la Dirección Nacional de Vías Navegables. También acompañaron la mesa de presentación el Secretario General de la FEMPINRA, Cayo Ayala y el Secretario General del S.O.M.U., Omar Suárez. Fue precisamente Juan Carlos Schmid, cuyo discurso dejó inaugurada oficialmente la muestra, quien puso el acento en la importancia que tenía para toda la comunidad portuaria y de la industria naval esta exposición y el recorrido por los valores históricos que la hicieron posible. Textualmente expresó que “es de suma importancia y necesidad para que en el transcurso de la historia no queden olvidadas las vidas, los sacrificios y los aportes que hicieron y hacen los hombres de trabajo para el crecimiento de nuestro país. Quisimos dejar plasmado– agregó – en esta muestra histórica la actividad de nuestras vías navegables y la historia de la construcción de nuestra infraestructura portuaria.” Y abogó para que la misma fuese de carácter permanente y sirva de puente entre el presente y el futuro ya que en ella “están contenidas todas las emociones, el sacrificio y la enorme y la enorme tarea que desempeña alrededor de esta actividad fundamental para la economía y el comercio exterior.”
Por su parte, el Ministro De Vido hizo referencia clara a los conceptos vertidos por Schmid, suscribió sus apreciaciones sobre el valor de la muestra y dejó en claro la intención oficial del proyecto nacional y popular sobre este tema.
Esta muestra abarca el período 1898-2008 y la idea de los organizadores, tal cual quedó expresado en la presentación y también en el deseo de De Vido es que sea de carácter permanente y abierta a todo el público.



Juan Carlos Schmid, Secretario General del Sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento
“...ha sido un año positivo”

La culminación de un año de trabajo y toma de decisiones siempre trae aparejado la búsqueda de quien pueda refrescarlo en la memoria con la misma precisión con la que Diego colgaba, de zurda, la pelota en los ángulos. En este caso elegimos a Juan Carlos Schmid, Secretario General del Sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento y a la vez Secretario General Adjunto de la FEMPINRA, y miembro del Consejo Directivo de la CGT, para volver a recorrer, juntos, ese camino. Simplemente, desgrabando textual, sus conceptos y sus frases después de dos horas de charla abierta mano a mano.
La CGT ha tenido un rol protagónico, particularmente este año, a través de la defensa de los salarios en lo que fue la convocatoria a paritarias a través de cada uno de los sindicatos y la posibilidad de ir recuperando normas y derechos que se habían perdido durante la década del ’90. Vale destacar, por ejemplo, la libre opción jubilatoria, que además de devolverle al compañero la posibilidad de elegir el destino de su jubilación, implica una herramienta fundamental de capacidad en el ahorro interno del país porque al fin y al cabo los salarios diferidos forman parte de ese ahorro que tambien integra manejo de la economía nacional.
Creo que todavía estamos lejos de tener jubilaciones dignas en el país, porque si así fuera aumentarían los espacios para la renovación de los cuadros trabajadores, ya que los compañeros que llegan al momento de su retiro, con retribuciones lógicas, no tendrían que “andar changueando” para completar un haber como corresponde. Pero la dirección que ha tomado la reparación histórica sobre las jubilaciones, es la correcta.
Respecto a los logros de reacomodamientos salariales casi paralelos a la inflación real, no debemos olvidar que este es un sector que está íntimamente ligado al comercio exterior por lo tanto es un sector que tiene niveles de rentabilidad muy alto que normalmente están atados al dólar. Por otro lado, en mi doble condición de hombre del sector portuario y marítimo e integrante del Consejo Directivo de la CGT, uno debe cumplir ese rol con la prudencia y la condición de no ir perdiendo de vista el conjunto del movimiento sindical. Todavía hay ramas completas de la economía nacional que no solo no han podido igualar el índice de inflación, sino que están muy postergadas y no hay logrado, aún, establecer alguna compensación con la devaluación que debimos soportar en el 2001. De modo tal que en el caso nuestro es una doble responsabilidad: guardar los intereses del sector específico nuestro y trazar una línea de armonía con el resto del movimiento obrero.
Estar defendiendo derechos partidarios y estar en la mesa de la toma de las grandes decisiones gremiales generales del país, representa una carga muy fuerte, que en este caso recae sobre nuestro sindicato, pero indudablemente se ve respaldado por la casi totalidad de los gremios del sector. Por otro lado implica también algo más que la construcción de la tarea reivindicativa. Nosotros, en el ambito portuario y en el marítimo venimos de sufrir serios atropellos a los derechos de los trabajadores. Este fue uno de los primeros sectores que durante la década del 90 se des reguló en forma salvaje. Perdimos el convenio colectivo de trabajo y se produjo un intenso proceso de transnacionalización. Entonces no solo estamos en el desafío de mantener las conquistas y recuperar lo que hemos perdido, sino de consolidar un sesgo más nacional en este enclave tan importante del comercio exterior del país.
Hay un dato de la realidad que se repitió durante todo el año y no debe pasar inadvertido: el comportamiento, la conducta y la actitud que ha tenido la CGT en particular en estos últimos dos o tres años, lo que significa haber abandonado casi definitivamente la tarea de repliegue, de pérdida y de precarización que se dio en la década del ’90 pero que venía de mucho más atrás. Es decir, de una posición de resistencia y de tratar de perder lo menos posible hemos pasado a una posición de ofensiva y de recuperar los derechos y exigir una mayor participación en la riquezas y tener un rol protagónico en lo político, porque el hecho de que estemos integrando el Consejo del Salario Mínimo Vital y Móvil, donde también se discute la productividad y el nivel de empleo, implica una posición de carácter político. Ese instrumento sirve para traccionar a todos los sectores que todavía no han sido alcanzados por la negociación colectiva. Estoy hablando de los sectores que tienen menores posibilidades, como los sub ocupados, y por supuesto también hay una tarea que está desarrollando la propia Secretaría– yo estoy en la Secretaría de Política de Empleo – para tratar de sumar a todos los compatriotas que lamentablemente, hoy, todavía están en la indigencia.
Uno de los grandes problemas es el pago en negro. Y aquí hay varias responsabilidades. Es responsabilidad del sindicalismo buscar reglas que terminen con este flagelo, porque acá tiene que volver a tener una muy fuerte presencia el Estado. Es un tema complejo y su resolución no es sencilla. Durante muchos años, segmentos completos de la actividad económica se han consolidado a través de este tipo de prácticas. Por el otro lado, el sindicalismo argentino debe tener una fuerte incidencia para terminar con este formato se disimula con una chantage que, lamentablemente, ya es casi moneda corriente: las empresas pagan de esta forma o no dan trabajo. El hecho de haber tenido un fuerte período de recesión previo a esta recuperación de la economía hizo que los compañeros aceptaran cualquier cosa antes de pasar a formar parte del rubro de la desocupación. Este es un fenómeno que – yo creo – atraviesa hoy a la sociedad global. En otras latitudes se disimula con el Seguro de Desempleo, pero en mayor o menor medida esto nos golpea a todos porque forma parte de la dinámica que tiene esta etapa del capitalismo: el tema de la tercerización. Nosotros hemos hecho una campaña que se llama “Trabajo Digno en los Puertos” y tiene como objetivo blanquear todas las relaciones laborales. El Puerto lo llevó adelante nuestra Federación pero esto no tiene término porque siempre aparece algún sector que acude a esta normativa para precarizar el empleo. En algunos sectores como el portuario, esto hay que revisarlo muy a fondo, hay que encuadrarlo como corresponde porque no estamos hablando de negocio pyme ni de pequeños talleres: estamos hablando de empresas transnacionales– como dije antes – que tienen niveles de rentabilidad muy altos que pueden y deben tener a los compañeros encuadrados dentro de la cobertura que corresponde y achicando estos márgenes de trabajo en negro que hoy oscurecen la situación social del país.

Los objetivos se van consiguiendo. Se respetan los horarios del trabajador. Se vigila la higiene y la salubridad. Pero todavía falta mucho… Hay sectores a los que las normas todavía no los han alcanzado. En otros existen problemas de interpretación. Y esta es una pelea permanente. Acá se había instalado una cultura de máxima rentabilidad y falta de respeto a los derechos elementales de los trabajadores, y esto hay que desterrarlo definitivamente. Y este patrón cultural no solo estuvo en la cabeza de los sectores empresarios sino también en la cabeza de muchos funcionarios que promovieron este tipo de medidas creyendo que, de esta manera, iban a multiplicar el empleo.
Hoy, en el adíos del 2007, pienso que ha sido un año positivo. Hubo un avance importante de la Federación. En muchos puertos, tenemos que seguir ganando en organización. Personalmente este punto lo discutí mucho con los sindicatos portuarios. Tenemos algunos baches en nuestro formato orgánico, hay que generar una mayor cuota de disciplina sindical que ya sin ella es muy difícil llegar a los objetivos buscados y me parece que allí, todavía, estamos con un déficit. Disciplina y organización son las dos cuestiones pendientes con las que cierra el año: si nosotros logramos establecer una mayor organización y un mejor trabajo disciplinad o respetando los acuerdos, seguramente nos va a encontrar con mayores posibilidades en el 2008. No olvidemos que la Federación, recién en estosúltimos tres años tiene los primeros Convenios Colectivos de Trabajo globales del sector portuario. No estamos hablando de una eternidad. Son solo tres años, lo que le da una frescura muy notable y por otro lado el amplio abanico de entender la cantidad de gestiones que pueden y deben ser mejoradas.

 
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